#Dakar: la desmesura o el cambio

Tomo algunas expresiones de la crónica de Clarín de hoy sobre el inicio del Rally Dakar:

“Todo fue tapado por el rugido de los motores que aturdieron la  zona”

“Después de todo, los fierros siempre atraen”

“el paso de estos mastodontes que desde hoy intentarán sortear las trampas de muchos de los terrenos más áridos  de Latinoamérica”

Detrás de estas expresiones se esconden algunos valores que el Dakar expone con desmesura.

Son valores que se encuentran en retroceso y, poco a poco, van siendo reemplazados por otros más afines con el mundo y sus retos contemporáneos.

La actitud prepotente y avasalladora sobre la naturaleza va poco poco dando lugar a una relación más respetuosa y donde se valora el mundo natural. La  maquinaria humana desmesurada y voraz en recursos naturales va camino a su extinción. Todo esto ocurre ya que está en marcha una transición que dejará atrás a los combustibles fósiles y disminuirá nuestra “huella ecológica”.

No quiere decir esto que dicha transición ocurra inexorablemente en tiempo y forma. Puede que no lleguemos a tiempo y puede que ese cambio no lo hagamos con la suficiente profundidad.

El cambio climático, como ninguna otra amenaza, nos pone ante una crisis civilizatoria.  Los cambios que ocurrirán en la naturaleza si no actuamos y los cambios culturales profundos que implicará actuar, son, en ambos casos, un antes y un después en la historia de la humanidad.

Estamos transitando un cambio cultural que debe acelerarse. Nuestra supervivencia, o mejor dicho, la calidad de nuestra supervivencia en el planeta, está en severo riesgo. Cada paso que damos, cada decisión política que se toma, cada avance tecnológico que se logra, nada es neutral. Todas nuestras acciones profundizan un camino de destrucción y agotamiento de la naturaleza o aceleran un cambio de paradigma que puede compatibilizar equilibrio natural con el desarrollo humano.

Todo puede ir mal y, lamentablemente hoy es lo más probable.

Puede salir bien. Soy un profundo creyente en la inteligencia humana. Confío en que podemos cambiar. Existen signos de que eso puede ocurrir.

Pero nada es neutral. El Dakar refuerza el status quo y eso, a esta altura de la historia humana, es un tremendo error.

Trenes y pasos a nivel: así no se hace

Este fin de semana estuve por Juncal, mi pueblo, para compartir una reunión familiar. Lo hicimos en el campo, a las afueras del pueblo, muy cerca del camino de tierra que va desde Villa Duffy hasta la ruta nacional 178, pegado a las vías del ferrocarril, el antiguo Mitre.

Camino que recorrí mil veces en bicicleta y creo que aparece en algunas fotos que puse en entradas anteriores. Llegar hasta la ruta y la vía era estar pasando a la provincia de Buenos Aires. Una pequeña aventura de las siestas veraniegas. Incluso algunas veces nos llegábamos hasta Pearson.

Comento esto porque esa zona es entrañable para mí. Sucede que estuve por allí este fin de semana y todos me contaron que hace unos días un tren había matado un chico del pueblo, hijo de gente conocida. A lo que pregunté, ¿cómo? ¿pasa el tren?. El tren estaba desactivado desde hace décadas. La respuesta es que si, pasan trenes de carga y entonces allí reconocí cuando regresaba el cartel azul de los que pone Randazzo y su plan de reactivación ferroviaria. ¿cómo pueden pasar trenes atravesando una ruta, un paso a nivel en una ruta a esta altura de la historia!?

Ese paso a nivel existió siempre, pero el mundo era otro en los 60. Se viajaba a otra  velocidad, no usábamos cinturones de seguridad, qué se yo, era otro planeta. No comprendo cómo se reactiva una vía de ferrocarril y se habilita el uso de un paso a nivel sobre una ruta nacional. No entiendo en que cabeza cabe. El paso a nivel no tiene nada para ser identificado, mucho menos a la noche. El accidente ocurrió a las 4 de la mañana. Un tren atravesando una ruta a las 4 de la mañana!! ¿Quién es el responsable de esa decisión criminal?

Cuando me pongo a investigar, resulta que desde la reactivación de esa vía, los accidentes se repiten todos los años y la constante, trenes atravesando en horas de la noche una ruta. Es increíble.

Así no se reactivan los ferrocarriles. Así no se hace. No pueden existir a esta altura de la vida pasos a nivel en rutas. Amo al ferrocarril porque, entre otras cosas, puede ser muy seguro. Excepto en manos de gente que les importa tan poco todo.

Cali

 

(Vean la noticia y las anteriores a este accidente)

Accidente fatal en las vías de la ruta 178 en Juncal

El Grito Monumental (Alcorta) by Rosana

octubre 29, 2014

A las 4:20 de la madrugada del miércoles 29, se produce un accidente en las vías de la ruta 178 en jurisdicción de Juncal.

El único ocupante de un VW Gol matrícula FHE 932, conducido por Pablo Bogdanich, oriundo de Juncal, aproximadamente de 35 años, falleció en el acto como consecuencia de la colisión con la locomotora.

El vehículo se dirigía en dirección Pergamino – Bigand, y el tren lo hacía desde Juncal a Pearson, con 50 vagones cargado de cereal.

Trabajaron en el lugar Bomberos Voluntarios de Alcorta.

 

Cerca de Pearson

Semanario Colón Doce (4/4/13)

En Ruta 178 choque entre un camión y un tren

Siendo las seis de la mañana del jueves la Policía Comunal recibió un aviso sobre un choque entre un camión con acoplado y un tren de carga en las vías del ferrocarril que está situada sobre la Ruta 178 a unos cuatro kilómetros de Pearson....

Rápidamente se enviaron al sitio del accidente dos ambulancias, los Bomberos Voluntarios de Colón, agentes del destacamento de Pearson, Juncal y Colón. Una de las primeras medidas que se tomaron fue cortar la vía comunicación en la rotonda de Pearsón y en la rotonda de Juncal.

El camión de carga habría chocado al tren en los últimos vagones y la cabina quedó destrozada desparramando sobre la cinta asfáltica gran cantidad de elementos . El maquinista del tren no se habría dado cuenta y siguió su marcha. En el vehículo menor iban el conductor y el acompañante.

Uno de ellos sufrió fuertes golpes y fue trasladado al Hospital Municipal "Eduardo Morgan". Ambos son domiciliados en la localidad de Vedia y habrían sufridos golpes y contusiones pero su vida no corren peligro. Las causas del siniestro se habría debido a que había un manto de niebla sobre esa zona y las señalizaciones serían precarias. Otro choque El cruce de vías con la Ruta 178 entre Juncal y Pearson es muy peligroso. Se viene de una recta, y aunque hay señalización existe gran cantidad de malezas que no permite una clara visión hacia los lados. En el año 2012 a la misma hora y por las nieblas colisionó contra un tren un camión de carga llevando pollos de la empresa Nutricol. El camión quedó destrozado y un vagón del tren volcó quedando sobre las vías. No hubo consecuencias personales.

 

Semanario Colon Doce (13/07/2011)

La niebla causó un triple choque

Un tren arrolló a camionero colonense

En la madrugada del miércoles un camión que circulaba por la Ruta 178 entre Pearsón y Juncal fue arrollado por un tren que circulaba a Junin con el saldo de un herido con domicilio en Colón. La causa habría sido la espesa niebla. Siendo las 7 una camioneta utilitaria “rompió” el cerco de seguridad y chocó al camión accidentado. Hubo dos heridos más....

Siendo las 3.30, un camión de la empresa Bertone Hermanos, conducido por Carlos Aragón, con domicilio en calle 54 y 15, fue arrollado por una formación ferroviaria que se dirigía a Junin.

Los Bomberos Voluntarios de Colón debieron trasladarse al paso a nivel, ubicado en Ruta 178, entre Juncal y Pearson y liberar al conductor que se encontraba atrapado en el habitáculo. Las primeras informaciones indican que habría sufrido golpes y una fractura en una pierna.

El pesado vehículo impactó en el medio de la formación y en un primer momento los ocasionales automovilistas trataron de auxiliar al conductor que quedó atrapado en el habitáculo, viviéndose escenas dramáticas.

Sin embargo, la historia no había terminado. Siendo las siete de la mañana, nuevamente los Bomberos Voluntarios fueron llamados al mismo sitio del incidente anterior. Una camioneta utilitaria con dos personas a bordo chocó al camión previamente accidentado debiendo ser rescatadas.

Se trata de una camioneta kangoo que trasportaban a dos ciudadanos bolivianos con domicilio en Colón.
El transporte se prendió fuego y se pudieron salvar bolsas de ropa que eran trasladadas para comercializarlas.

Una fuente indicó que a trescientos metros del accidente, los agentes policiales de Subcomisaria Vial de Colón, hicieron señas al conductor para que no pasara. El colonense siguió y se encontró con el accidente anterior, chocando a su vez al camión.

¿Cómo evitamos la próxima tragedia con un colectivo como protagonista?

Sobran los estudios y las evidencias que indican que el trabajo que realizan los choferes de colectivos urbanos es extremadamente estresante. Sobran las estadísticas que muestran cómo influye esa situación con la calidad de la conducción y del servicio. Frente a eso, como lo he dicho anteriormente, preferimos mirar para otro lado. Obviamente que mejores condiciones laborales para el chofer de colectivo es contraproducente con el rédito empresario. Bien, ¿qué hacemos?.

La incorporación de la tarjeta electrónica y de las expendedoras electrónicas de boletos ha sido un paso muy importante, pero observemos que siempre se está hablando de ver cómo se alivia el penoso trabajo del chofer, que hoy cumple múltiples funciones a bordo de una máquina que, como lo sabemos, puede ser letal en cualquier momento. Y en esas máquinas viajamos, viajan nuestros hijos, viajamos todos.

En este momento un chófer no sólo debe estar manejando x cantidad de horas en el enloquecedor tránsito de Buenos Aires, lo hace con el automotor más voluminoso y difícil de articular dentro de ese caos,, debe atender a un pasaje que emite señales para subirse y bajarse a cada esquina, indica destinos y debe disponer del boleto que la máquina debe cobrar. Recodemos que además hoy coexisten en cada unidad los dos sistemas, el pago por tarjeta y con monedas, el chofer administra ambos. Todo esto cumpliendo horarios estrictos y que todos esperamos ansiosos que se cumplan!.

Es decir, si bien hay dosis de imprudencia, existe mayor o menor pericia en la conducción y todo eso influye, no hay duda que las condiciones de trabajo de un chofer no son las mejores para aspirar a un servicio seguro y confiable.

Se me hace ridículo cuando se prohíbe hablar por celular a alguien que conduce un automóvil y al mismo tiempo obligamos a los choferes a realizar las multifunciones que realizan. Lo que hacen es bastante peor que hablar por celular y conducir al mismo tiempo.

Solución: la mas sana es dividir las tareas de conducción de las tareas de cobro y atención del pasaje. Eso se puede hacer con un “guarda”, sin que esto implique dejar de lado los avances tecnológicos. Otro modo es que el boleto sea único.

Por supuesto que todas las medidas para mejorar el tránsito, las unidades y todo lo que ya sabemos, debe hacerse, pero lo que no debe hacerse es seguir sosteniendo un régimen de trabajo inhumano y de alto riesgo para todos. 

Cali

 

Diario Z de la Ciudad de Buenos Aires, Jueves 26 de Agosto de 2010

Ciudad de pobres peatones y colectiveros estresados

Un estudio del Conicet revela que la mitad de los choferes maneja 'muy estresado'. Los colectivos estuvieron implicados en cinco choques por día en lo que va del año. El gremio pide calles exclusivas y el gobierno porteño dice que reforzará los controles.

Los colectivos y sus cho­feres están en la mira: en el último mes provo­caron la muerte de cua­tro porteños y ya son 21 las muer­tes causadas en el año, el triple que las ocurridas durante 2009. El gobierno nacional y el gobier­no porteño anunciaron medidas para enfrentar la contundencia de esas cifras, pero lo cierto es que las condiciones de trabajo de los cho­feres, el alocado ritmo del tránsito de Buenos Aires, la poca conciencia de los peatones y la falta de coordinación de po­líticas públicas entre el gobierno local y la gestión nacional gene­ran un panorama más complica­do. Un análisis más complejo de la problemática extiende la respon­sabilidad a las autoridades, a las empresas y a los peatones.

La "doble jurisdicción" que afecta el control de los colecti­vos explica parte del problema: la Nación regula el funcionamiento del transporte público en la Capital, pero la Ciudad es la au­toridad en materia de infracciones de tránsito. Sumado a eso, más de un 70 por ciento de los co­lectiveros tienen registro expedi­dos en provincia, lo cual dificulta aún más la eficacia de los contro­les que hace la Ciudad. Guillermo Dietrich, subsecretario de Trans­porte de la Ciudad, prefirió no responder las preguntas de Diario Z, y derivó la responsabilidad en Matías Molinero, subsecretario de Seguridad Urbana, quien no res­pondió los llamados.

Un intento de solución

Después de los accidentes, una de las primeras medidas anuncia­das fue la colocación de disposi­tivos de  GPS en los 9.800 micros que circulan por la Ciudad y que permitirán cotejar las multas co­metidas por los c hoferes con la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y la cáma­ra empresaria. Este entrecruza­miento permitirá aplicar sanciones a los infractores que hasta ahora se desconocían. La CNRT aporta­rá en un mes 100 GPS para moni­torear las unidades, aunque recién en tres meses el sistema estará in­cluido en las máquinas del Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE) que se instalará en todos los colec­tivos y que, entre otras cosas, per­mitirá pagar el viaje con una tarjeta magnética. Los primeros colecti­vos con GPS serán los de las líneas 60, 15, 152 y 155 y, para solucio­nar la demora que tendrá la imple­mentación del sistema, se acordó que haya unos 50 inspectores con GPS manuales para medir las velo­cidades y constatar faltas. "La uti­lidad de los dispositivos depende­rá de cómo se implementen y de cómo se utilice la información ob­tenid a. Sirve, por ejemplo, para determinar velocidades de circula­ción, tiempos de recorridos, pun­tos de demoras, para conocer el perfil del conductor o para deter­minar responsabilidades en sinies­tros. Pero es un sistema de control, no de prevención", evalúa el inge­niero Gustavo Brambati. Por otra parte, la CNRT remitió a la Secreta­ría de Seguridad porteña la lista de 22.000 choferes habilitados para manejar colectivos: esta base de datos le permitirá a la gestión ma­crista contar con información im­portante para que los conductores con infracciones se presenten ante los controladores de faltas porte­ños. Otro de los puntos que es­tudia la CNRT es extender en un 20% los tiempos de los recorridos que deben cumplir los colective­ros durante las franjas horarias con mayor congestionamiento de trán­sito. Hoy las empresas les exigen a los conductores que cumplan los mismos tiempos de recorrido que hace 20 años, cuando el tránsito y el parque automotor eran mucho menores.

Los accidentes también revela­ron cierta ineficiencia para multar a los colectiveros. En 2009, se labra­ron 3.964.318 actas de infraccio­nes de tránsito en la Ciudad, pero sólo el 0,56% correspondió a co­lectivos (22.179 multas); el 1,14% a taxis; y el 98,30% a vehículos par­ticulares. Lo curioso es que de esas 22.179 infracciones a colectivos, la gran mayoría no está dirigida a los conductores, sino que son nego­ciadas por las empresas y sólo la mitad se pagan. Si bien los chofe­res no se hacen responsables por las infracciones de tránsito que co­meten, ante un accidente, la res­ponsabilidad penal recae sobre ellos, más allá de lo que ocurra en­tre el seguro y la víctima.

La Unión Tranviarios Automo­tor (UTA) cree que la solución está en que existan "calles exclusivas" para la circulación de colectivos. "No estamos para matar gente, queremos trabajar tranquilos. Ne­cesitamos una calle para dar un servicio público como correspon­de. Si somos culpables, que nos condenen, pero de esta manera es imposible trabajar", señaló el secretario general de la UTA, Ro­berto Fernández, que salió a de­fender a los colectiveros luego de que fueran señalados como los principales responsables, aun sin que exista un estudio de todo el panorama.

Manejar el estrés

Durante el primer semestre del año se produjeron 793 acci­dentes con heridos en los que al menos un vehículo era un colec­tivo. Es un promedio de casi cin­co choques diarios. Este dato, que a priori incrementa la responsabi­lidad de los colectiveros, esconde una realidad más compleja.
"Son muchas horas y la gen­te cada vez maneja peor. Tengo que estar atento a los que suben, a los que bajan, al precio del bo­leto, al tránsito y al recorrido. Sin­ceramente, a veces es imposible hacer todo junto", asegura Jor­ge -y pide mantener en reserva su nombre completo-, un chofer de la línea 152. Cree que los ca­rriles exclusivos serían útiles, pero entiende que es fundamental que las empresas tomen más perso­nal. Por otra parte, propone ins­talar apoyacabezas y cinturones de seguridad en los asientos, que reduciría la cantidad de heridos cada vez que un colectivo choca.

En la línea 60, emblema de la ciudad, murieron 23 trabajadores en los últimos tres años por diver­sos problemas de salud vincula­dos con su trabajo. Nerviosismo, insultos y gritos generan un cli­ma hostil de trabajo. Uno de los puntos críticos es el de la cantidad de horas de trabajo: los conduc­tores con recorridos largos traba­jan entre diez y doce horas y sólo dan dos vueltas. Sin embargo, la Cámara de Empresarios de Au­totransporte de Pasajeros asegu­ra que los colectiveros trabajan como máximo nueve horas y que ganan un buen sueldo: $5.500.

Otros, prefirieron poner la lupa sobre la falta de preparación de los choferes. En la Asociación Tra­bajadores del Transporte de Pasa­jeros, los aspirantes a conductores toman un curso básico obligatorio para poder manejar en la vía públi­ca. Condiciones de seguridad vehi­cular, mecánica básica preventiva y auxilio en siniestros son algunas de las materias que cursan durante un año. Para iniciar el curso, se requie­re una carta de la empresa que lo va a tomar y estudios primarios completos. El Comité de Mutuales de Seguros de Transporte Público Automotor de Pasajeros suele or­ganizar otras capacitaciones anua­les. Los conductores deben reno­var el registro cada dos años y, pasados los 40 años de edad, cada año. Pero, además, para salir a la calle deben haber realizado el cur­so y tener al día la aptitud psicofí­sica, que incluye diversos estudios clínicos y psicológicos que se reali­zan cada dos años en los conduc­tores jóvenes y, una vez por año, en los mayores de 46.

Lo cierto es que muchos de ellos tienen problemas de salud causados por el mismo trabajo. Una investigación realizada por es­pecialistas del Conicet, la Facultad de Medicina de la UCA y el Hospi­tal Austral, con más de 1.000 tes­timonios de conductores, en 2008 reveló que más de la mitad de los choferes sufre de alteraciones del sueño y maneja con somnolencia, muy estresado y fatigado; ocho de cada diez tienen sobrepeso, hiper­tensión, fuma o trabaja bajo algún factor de riesgo cardíaco y, en to­dos los casos, su capacidad de re­acción ante un alerta decae muy fuertemente a partir de la quinta hora de trabajo.

Los recorridos tampoco ayu­dan. Se realizan en un lapso de entre una y dos horas, que debe­rían estar separados por descan­sos de 15 minutos. Pero el tránsi­to cada vez más endiablado altera los horarios. Esos retrasos se "re­cuperan" en los minutos de des­canso de los choferes, que a veces se escurren sin remedio.

"El trabajo de conductores de colectivo está signado por el es­trés crónico y enfermante (distrés) por varias razones: los horarios, que en muchos casos son muy exigentes para ser cumplidos y por eso a menudo corren con luz roja; la inseguridad (pueden ser asaltados); no siempre son bien tratados por los pasajeros; la falta de recreos de descanso, porque 15 minutos no alcanzan para re­ponerse de un trayecto", asegura Elsa Wolfberg, psicoanalista, psi­quiatra y presidenta del Capítulo de Psiquiatría Preventiva de APSA (Asociación Psiquiátrica Argenti­na). "Manejar con malestar facili­ta distracciones si no se descansa y se hace control de la ansiedad, que es un elemento serio de per­turbación. Si se sostiene el nivel de estrés, las afecciones se vuel­ven irreversibles, enfermando los sistemas adaptativos del cuer­po", explica. Wolfberg propone medidas de prevención orienta­das desde la salud mental: im­plementar jornadas de seis ho­ras, dado lo insalubre del trabajo; descansos de media hora con re­frigerio en lugares luminosos y confortables; capacitación y en­trenamiento periódico en técni­cas de afrontamiento del estrés y chequeos semestrales clínicos de la salud física y mental.

Mientras el Gobierno porte­ño no controle de cerca a las em­presas y los choferes trabajen es­tresados, los porteños seguirán rehenes de la crisis de tránsito.

Al fin la tarjeta electrónica en el bondi!

Durante este semestre se ha podido ver la incorporación de la tarjeta SUBE masivamente en el transporte público en la Ciudad de Buenos Aires y alrededores. Es un gran paso adelante al que presté atención desde el primer momento en que se anunció, mal anunciado, como lo señalé en su momento, pero que ahora vale destacar su concreción.

Falta aún incorporarlo a los trenes, pero allí lo veo difícil, con las pocas ganas que cobran los pasajes y el poco entusiasmo que tienen en que la gente use el tren, no los veo.

No entiendo por qué el sistema de la tarjeta SUBE no admite la opción que tiene la tarjeta Monedero (o la antigua Subtecard) de recargarse automáticamente, usando como respaldo una tarjeta de crédito o débito, con lo cual, le evitamos la “tendinitis” a los empleados del subte.

En fin, no es que el efecto de las “primarias” de agosto, o más bien, de las “eliminatorias” de agosto, me hayan convertido al kirchnerismo. Pasa que la tarjeta SUBE fue una noticia que comenté en su momento y que lamenté no poder hacer en esa oportunidad un comentario “oficialista” ya que la fanfarronada de anunciar la tarjeta para tan solo dos meses, por la mismísima presidenta, fue demasiado. Pero ya está, peor es que hubiera quedado en el camino.

Y hablando de quedar en el camino, otra vez inaugurando trenes que, la verdad, no sé si lo hacen para apoyar al tren o todo lo contrario. Se anuncia y se coloca como noticia de primer nivel que vuelve el tren que va a Uruguay, y se lo llamó “El tren de los pueblos libres”. Bien, el tren quedó a mitad de camino, por problemas burocráticos. Otro papelón ferroviario. El tren no se merece el manosea al que lo someten.

Pero festejemos una, la tarjeta SUBE.

Cali

Pongo un artículo de Clarín de unos meses atrás.

 

El avance del SUBE

El boleto electrónico ahora llegó a todos los colectivos

Clarín, 19/07/11

Dos años y medio después del anuncio del Gobierno, el sistema de tarjetas ya puede reemplazar el uso de monedas en los micros que unen Capital con el GBA. En los trenes todavía va muy lento.

Por Pablo Novillo

Con más de dos años de demora, finalmente se llegó al primer objetivo. Todos los colectivos que unen Capital y el Conurbano bonaerense ya cuentan con el boleto electrónico anunciado por el Gobierno, tecnología que desde hace años se aplica en otros países. Así, con el Sistema Unico de Boleto Electrónico (SUBE), ya se pagan 2.118.000 viajes diarios , entre colectivos, subtes y trenes.

Tras el retraso, el primer paso en la implementación del SUBE fue la cobertura de las líneas nacionales, las que cruzan del GBA a Capital y que tienen los números del 1 al 199. Según la Secretaría de Transporte de la Nación, actualmente cuentan con las máquinas para pagar con la tarjeta electrónica los 9.863 colectivos de 135 líneas del área metropolitana . Los últimos que faltan son los de la línea 150, la única que todavía no se sumó al SUBE porque está renovando su flota de vehículos.

En cambio, el grado de avance en las líneas provinciales y municipales, las que no entran en Capital y tienen los números del 200 en adelante, es aún bajo , con sólo 413 colectivos sobre un total de 8.666. De todas formas, hay 2.283 colectivos que cuentan con la máquina instalada, y que pasarían a estar operativos a la brevedad. Según informaron en el Gobierno, la idea es que el total de los colectivos provinciales y municipales esté conectado a la red hacia fines de septiembre .

Donde falta avanzar en la cobertura es en los trenes, ya que apenas hay 15 estaciones donde se puede pagar con la tarjeta electrónica. La falta de monedas provoca que mucha gente esté viajando sin pagar.

Como era de esperar, a medida que más líneas de colectivos se fueron incorporando a la red, creció la cantidad de interesados en contar con la tarjeta electrónica. Así, en enero había 1.042.490 plásticos activados, mientras que hasta junio (último dato disponible) ya eran 2.278.115 , un 118% más. También fue en aumento la cantidad de llamados que recibió el call center del 0800-777-SUBE: de unas 70 consultas que entraban en enero, saltaron a 932 en promedio por día, en junio.

Sin embargo, el uso del boleto electrónico podría crecer muchísimo más. Por un lado, el Gobierno hizo muy poca difusión de los avances del sistema, y gran cantidad de gente terminó enterándose de las novedades del boleto electrónico por el boca a boca. Además, muchos siguen con la costumbre de pagar con monedas, y recién a medida que se vaya consolidando el cambio cultural se sumarán al sistema electrónico.

Pero hay otro problema: no parece suficiente la cantidad de bocas para la recarga , especialmente en el Conurbano. Hoy, las recargas se pueden hacer en las estaciones de subtes y en algunos quioscos. Sin embargo, Clarín comprobó que varios comercios del GBA que contaban con el servicio dejaron de tenerlo .

La implementación del SUBE estuvo directamente relacionada con la falta de monedas . En enero de 2009, a poco de entrar en vigencia el último aumento de las tarifas de los colectivos, había trascendido que el Gobierno estaba por lanzar el boleto electrónico. El anuncio oficial se hizo el 4 de febrero, cuando la propia Cristina Kirchner aseguró que el sistema iba a entrar en vigencia “en 90 días”.

Sin embargo, el avance se fue demorando. Recién el 19 de junio se empezaron a repartir 50.000 tarjetas, pero sobre la base del sistema Monedero, que ya funcionaba en los subtes y en el ferrocarril Urquiza (dependen de la concesionaria Metrovías) y de seis líneas de colectivos que habían implementado métodos de pago electrónico por su cuenta, aunque compatibles tecnológicamente con el sistema oficial.

Gran parte de las trabas para la implementación del SUBE tuvo que ver con la resistencia que plantearon algunos transportistas, quienes entre otras cosas pretendían cobrar el valor de los boletos a las 24 horas y no perder totalmente el control de la venta de pasajes , que en el caso del SUBE está a cargo del Banco Nación.

Recién en enero de 2010 el Gobierno pudo sumar 15 líneas. Luego se avanzó en la instalación de las máquinas en los vehículos, pero sin ponerlas a funcionar. Según publicó Clarín el 21 de enero último, para ese momento apenas el 12% de los colectivos permitía pagar con la tarjeta.

Tras esa publicación, el Gobierno aceleró los tiempos, y logró que los transportistas se comprometiera a cubrir el total de las líneas metropolitanas para mayo.

Cuando se complete, el SUBE será la tercera red de boleto electrónico más grande, después de las de Hong Kong y San Pablo.

“Un auto menos”

  

por Juan Carlos Villalonga

Pte.Junta Directiva, Los Verdes–Foro de Ecología Política

Inesperadamente el tema de las bicicletas y las bicisendas se convirtió en un tema de cierta importancia en la campaña electoral en la Ciudad de Buenos Aires. No deja de ser positiva esa discusión. Nos habla, por un lado, de que la bicicleta hoy ocupa un espacio en el transporte público en la Ciudad de Buenos Aires que no lo tenía hace unos pocos años atrás. También, evidencia que, seguramente, habrá cosas que revisar y mejorar. Pero de lo que debemos estar claros es que la bicicleta llegó para quedarse, y que quien tengan un mínimo sentido de desarrollo humano, sustentabilidad y de tornar a las ciudades amigables para el ser humano,  no sólo para los automóviles, no pude dejar que la bicicleta vuelva a replegarse a sitios marginales y usos domingueros exclusivamente.

Hace poco conversaba con uno de los emergentes nítidos de esta nueva “bici-cultura” que este fenómeno no tiene más de dos años. Confieso que me sorprendió su aparición como debe haber sorprendido a muchos. Una “tribu” de cliclistas que no tiene nada de marginal y que están trasformando radicalmente el paisaje urbano. Bienvenidos.

Las bicisendas aparecen como respuesta, demanda y necesidad frente a esta irrupción. ¿Son correctas? Claro que si, son necesarias, inevitables e innegociables. ¿Son mejorables?, por supuesto. Deben revisarse, y eso es lo que cda gestión de gobierno debe procurar hacer el mejor papel en eso.

Las bicisendas no ocultan todo lo que no se hizo en materia de transporte público. Esa desidia e inacción favoreció la explosión de la bicicleta, obviamente, no en las mejores condiciones. Pero bienvenido que haya quienes lo pongan en evidencia no desde lo discursivo. Cada bicicleta es un fragmento del mundo que hay que construir y que como un rompecabezas esta hoy disperso.

Las bicicletas, las bicisendas, los ciclistas son parte de la solución. Todo lo que no se hace es parte del problema. Más aún, es parte el problema lo que se promueve de las esferas gubernamentales, asociadas y enamoradas de las estadísticas economicistas que sólo indican cuánto profundizamos el colapso. No veo estadísticas que indican cuántos coches nuevos se incorporan en el ferrocarril, cuántos kilómetros nuevos son cubiertos por el transporte ferrovial, cuánta gente mueve el transporte público. Esos valores aparecen cada vez que se indica la decadencia de ese sistema de transporte, de lo mal que se viaja o cuando la ira, comprensible, aunque no deseable, de los usuarios, prende fuego a vagones e instalaciones del ferrocarril.

Sin embargo, en los suplementos económicos “serios”, donde se colocan con frecuencia las “buenas noticias” aparece con contundencia y gestos de orgullo que la venta de automóviles ha aumentado respecto del año anterior, y que ingresaron 600.000 autos nuevos en el mercado. Por el contrario, hay caras largas cuando tal aumento no se produce. Señal evidente que la economía que alimenta un capitalismo basado en la sociedad de consumo es incompatible con una economía verde. Mientras esa tensión ocurre. Las bicicletas, en el ámbito urbano, son una avanzada del mundo por venir.

Ni SUBE, ni frenan

Ya varias veces comenté el atraso fenomenal que tiene la implementación de la tarjeta SUBE, una idea simple, que ya existe, que se implementó desde hace años en los subtes, y que el Gobierno Nacional presentó con una sobreactuación y una desmesura, propia del estilo al que nos tiene acostumbrado. Por supuesto, anuncios, nada más. La tarjeta sigue sin aparecer.

La fecha prometida en el inicio del 2009 fue de tres meses. Era obvio que se trataba de una mentira, ni siquiera podemos calificar de un error de cálculo o una expresión de deseos que luego se vio frustrada por inconvenientes inesperados, no. La presidenta estaba rodeada de los máximos funcionarios del área, entre ellos el super ministro Julio De Vido. Cualquiera de ellos sabía que  eso era imposible, y seguramente sabían que poco se esforzarían para que se ejecutara rápido. Tampoco se trataría de una prioridad para el entonces Secretario de Transporte, Ricardo Jaime, obviamente.

La tarjeta SUBE que permitirá que con una tarjeta recargable se puede acceder a todos los medios de transportes metropolitanos (subtes, colectivos, trenes) sin tener que pagar con monedas, de un modo simple y rápido. Se trata de simplificarle la vida a los usuarios, a los trabajadores del sector y a transparentar cuentas y cifras. Parece ser que es demasiado buena y transparente para tener prioridad.

La tarjeta se va implementando poco a poco, más de la mano de la iniciativa del mercado, como lo había hecho ya en los subtes, que de la voluntad o de un plan del gobierno. La existente Subtecard y la ampliación de la tarjeta Monedero son buenos casos.

Este es un pequeño gran ejemplo. Muestra la baja prioridad que tiene el transporte público para la mayoría de los funcionarios nacionales, y no tengo demasiados motivos para suponer algo diferente de los demás, pero en este caso, les cabe a los nacionales. Muestra el absoluto desprecio por hacerle llegar las bondades de las modernas tecnologías a la gente común, para hacerles la vida más fácil.

La irrupción de las TIC (Tecnologías de la Información y Comunicación) permiten maravillas a la hora de mejorar servicios públicos y elevar los niveles de seguridad en ellos. El transporte es un sector especialmente beneficiado por ese potencial. Y la calidad del transporte determina en buena medida la calidad de vida de una sociedad.

No sólo lo digo en términos de comodidad o confort, enfatizo que el avance tecnológico también hace a la seguridad. Menos dinero en los medios de transporte y todo lo que se puede diseñar para la localización de móviles y… por ejemplo, detectar cuando un tren está parado en la misma vía por la que tiene que pasar otro!!

El accidente reciente, en San Miguel, muestra el desastre que son los trenes, no sólo por lo sucios, desprolijos, en todos los sentidos, del servicio y las deficiencias que ya sabemos, sino que además no existen sistemas de seguridad alguno que eviten este tipo de colisiones, un clásico de clásicos. 

Cuando veo un choque de trenes veo allí la máxima estupidez. Un medio que cuenta con todas las chances para ser de máxima seguridad, y sin embargo, sufrimos de su inseguridad como con cualquier otro. Que un tren se trague a otro que está parado, es porque falló todo, fallamos todos.

El transporte es una variable enorme que hace a la calidad de vida, la habitabilidad de una ciudad. El transporte puede transformar a una ciudad en un caos, en un infierno cotidiano, o puede ser otra cosa. Es una de las fuentes de polución en el ámbito urbano y el transporte en general es un sector de altísima incidencia en las emisiones de gases de efecto invernadero. Sobran los motivos, las razones, para hacerlo mejor, para que sea una prioridad de Estado.

“Trenes horribles para todos”. Ese es el plan que nunca fue anunciado pero que funciona a la perfección y que efectivamente llega a una inmensa proporción de la población. Es perfecta su implementación.

No comenzó con este gobierno, no, pero asombra la inacción de un gobierno que se preocupa supuestamente por las penurias populares y al que le sobra caja para desarrollar políticas de estado en ésta como en otras materias. ¿Qué pasa con los trenes en la Argentina?

Asombra que los trenes sean tema importante sólo para un candidato, Pino Solanas, asombra. Y esto no habla necesariamente bien de Pino Solanas! nos habla  de lo mal que están los demás candidatos!

Cali

 

“Trabajando en el ferrocarril” Pappo´s Blues (1973)

Masa Crítica, un buen tester de violencia

MASA CRÍTICA. PEDALEADA EN BUENOS AIRES EN REPUDIO DE LO QUE OCURRIÓ EN PORTO ALEGRE. (Foto: Félix Busso)

Hace unas semanas publicaba la inspiradora movida de “masa crítica” para hacer evidente a la bicicleta como medio de movilidad urbana. Sus concentraciones suelen ser “perturbadoras” para los autos, no más que cualquier otra manifestación pública. Hace uno días ocurrió lo que nunca hubiéramos querido ver. En Porto Alegre, mientras se realizaba una de las movidas de “masa crítica”, un automóvil decidió terminar con cualquier duda acerca de quién es la propiedad de las calles.

El video debe accederse registrándose, debido a su contenido. Supongo que en las próximas masas críticas habrá mucha más gente.

Cali

http://www.youtube.com/watch?v=KRgiIrHRoHM&oref=http://www.matikalwill.com/&has_verified=1

 

Una crónica del repudio aquí en Buenos Aires, en Clarín: http://www.si.clarin.com/Pedal-locura_0_437956202.html

Movilidad Sostenible

El Sábado 5 de febrero hicimos nuestro segundo seminario, esta vez sobre “Transporte y Movilidad Sostenible”.

Como en la anterior oportunidad el seminario fue organizado por el Foro de Ecología Política (FEP), la Fundación Ecologista Verde y la Fundación Böll.

Con esta serie de reuniones, un conjunto de activistas…(ver Blog FEP)

Anomia

Finalmente comenzó a existir un diálogo entre el Gobierno Nacional y el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires en torno a las tomas del parque Indoamericano. No fue producto de un repentino ataque de madurez  política, fue el terror de ver que el propio estropicio que avivaron comenzó a extenderse y a afectar a sus propios aliados.

La consecuencia lógica de lo que dejaron que sucediera y, de manera directa o indirecta, quiso ser aprovechada políticamente, tuvo un desarrollo como era de esperarse.

Todo esto agrega más responsabilidad a lo que señalé en el articulo anterior.

Aquí un buen artículo de ayer de Alvaro Abos que pone el acento en donde nadie quiere ponerlo, nuestro deforme modelo metropolitano. También lo hace en las actitudes gubernamentales y de la nueva clase de “dirigentes sociales” que han crecido bajo su cobijo.

Cali 
 

Villa Soldati, la ley de la selva en la megalopolis

La Argentina cayó en la anomia

Alvaro Abos

Para LA NACION Martes 14 de diciembre de 2010

Quien llega por el aire a Buenos Aires ve una inmensa pampa de cemento que se extiende sin solución de continuidad a lo largo de kilómetros, sólo detenida al Este por el Río de la Plata. Como las líneas de una mano, algunas rayas -avenidas, rutas- cruzan la inabarcable cuadrícula hacia el Norte, el Oeste, el Sur. Si el viajero sobrevuela Buenos Aires por la noche, el espectáculo del mar de luces es feérico; su belleza deslumbra. Es el área metropolitana porteña. Es muy hermosa, desde el cielo. Pero puede ser un infierno a ras de la tierra.

El área metropolitana concentra catorce millones de habitantes. El 30% de la población del país se apiña en el 0,1% de la superficie. La macrocefalia de la Capital es un problema consustancial de la Argentina. Pero parece irreversible, sobre todo porque ni siquiera dan señales de advertirlo quienes lo padecen.
Si hubo un tema que derramó ríos de sangre a lo largo de la historia argentina fue el de la titularidad de la ciudad de Buenos Aires. Provocó una guerra civil que duró setenta años. Quien se quedara con las rentas de la Aduana de Buenos Aires sería rico. Durante años, en el siglo XIX, la ciudad de Buenos Aires fue un estado independiente, segregado del resto de la Argentina, que fijó su capital en Paraná, Entre Ríos. Finalmente, en 1880 se alcanzó una ¿solución?: la capital se federalizó.

Esto quería decir que mientras el territorio del país se dividía en provincias, quedaba en poder de la Nación su capital, cuyos límites se trazaron con una regla: son los que hoy coinciden con la avenida de circunvalación, llamada General Paz. El territorio que la rodea formó una entidad llamada Provincia de Buenos Aires.

Pasó el tiempo y esa "solución" sigue vigente en el papel, pero su relación con la realidad es lejana. Así, hoy tenemos una inmensa ciudad -el área metropolitana- despedazada en jurisdicciones administrativas diversas.
En la Capital Federal viven tres millones de personas, cantidad inamovible desde hace largas décadas. Pero hay once millones de personas que entran a la Capital, transitan sus calles, se curan en sus hospitales, se divierten con las amenidades capitalinas, hacen trámites en las oficinas públicas, crean arte, cometen delitos, y al atardecer retornan a dormir a alguna de las treinta comunas que se han formado en el llamado Gran Buenos. La sociología ha dividido esa ciudad, que es una y no varias, en un mapa de capas concéntricas llamadas cordones, clasificados según la cercanía al núcleo histórico de la ciudad, que es también la sede del poder: el primer cordón, el segundo cordón, el tercer cordón.

Esas comunas alguna vez fueron pueblos de la pampa, que luego se hicieron suburbios, asentados alrededor de una iglesia o una estancia que servía de parador en las diligencias. En un proceso imparable de agregación, pasaron de rurales a suburbiales.

No queda nada de aquellos núcleos originarios. El Gran Buenos Aires es una continuidad urbana compleja, rica, diversa, con frecuencia contradictoria, pero urbanísticamente unitaria, dividida en caprichosas jurisdicciones.

Así pues, a los problemas que de por sí enfrenta cualquier país de hoy, en la Argentina se suma una esquizofrenia administrativa que complica la vida social y política. Toda megaciudad es fuente de problemas. Aclaro desde ya que aprecio el don que para un país supone una ciudad de la magnitud de Buenos Aires: por su potencia, por su creatividad, por la energía que ella enciende.

Pero una megaciudad como el área metropolitana porteña, que está despedazada en tantas burocracias nacionales, provinciales o municipales, y cuyo diseño ha perdido racionalidad, genera tantos problemas como riquezas regala.

El gigantismo del área metropolitana favorece la criminalidad, pues ofrece a los delincuentes mil refugios y auspicia nuevas formas de delito como el tráfico de drogas. Mortifica la vida cotidiana de millones de personas humildes, obligadas a soportar viajes degradantes en tortuosos medios de transporte.
La reproducción de las burocracias complica el acto de gobernar, que se torna caótico.

Nada de todo esto es mal exclusivo de la Argentina: las megaciudades y sus lacras son problemas graves en todo el mundo. Basta pensar en México, cuyo Distrito Federal es una de las ciudades más grandes del mundo, azotada por la criminalidad. Sin embargo, pocas son las latitudes donde el problema asume tanta radicalidad como en la Argentina. Comparemos nuestra situación con la del Brasil, que tiene una población cinco veces más grande. Si se trasladase la proporción de gente que habita el área metropolitana argentina a un país con las dimensiones de Brasil, se tendría una ciudad de? ¡sesenta millones de habitantes!

La reforma constitucional de 1994 convirtió la intendencia de la Capital Federal en un gobierno autónomo, cuyas autoridades son electas por el voto de los ciudadanos que figuran en su padrón. Sin embargo, los intereses políticos dificultaron ese nuevo diseño: numerosas atribuciones que debieron ser transferidas al gobierno autónomo porteño, por ejemplo el poder de policía o el manejo del transporte, fueron retenidas por el gobierno nacional.

Así se acentuó un explosivo peligro: las divisiones políticas entre los gobiernos nacional, provincial y municipal convierten a los ciudadanos de la ciudad en rehenes de los gobernantes. Esta situación origina una curiosidad política argentina: la llamada "maldición de Buenos Aires", según la cual ningún político que haya sido gobernador de la principal provincia ha podido pasar a presidente electo de la nación. Aunque usted no crea en la magia, como no cree el autor de esta nota, no dejará de observar la explicación política que tiene la susodicha "maldición": es tan grande el poder que acumula un gobernador de Buenos Aires que, tarde o temprano, choca con el presidente. Y se quema? Se non e vero ?

En Villa Soldati, un parque público fue ocupado por mil familias pobres que instalaron allí sus viviendas precarias. Son excluidos del "modelo" kirchnerista, desesperados conducidos a una aventura por punteros que practican el clientelismo político como variante delincuencial. Así se incubó esta tragedia, que produjo ya varias muertes: con una violación del derecho, pues la usurpación -apropiación de tierra ajena- es una figura del Código Penal. Pero el gobierno comunal no dispone de la fuerza pública para impedirla ni para sancionarla. ¿O acaso hemos olvidado que el Estado nacional se negó a traspasar el poder de policía a la ciudad?

El gobierno nacional privilegió su propio interés político (perjudicar al gobernador Macri, un rival) y omitió aplicar la ley. Los mandatos emitidos por jueces no modificaran tal inacción. Con lo cual, durante un cierto tiempo, en la Argentina rigió la impunidad. Ello, a su vez, provocó la reacción de los vecinos del predio -todos ellos de condición modesta, pues los barrios afectados, Villa Soldati y Villa Lugano, están entre los más pobres del distrito-, quienes actuaron por mano propia.

La Argentina cayó en la anomia, un concepto que Emile Durkheim, uno de los formadores de la sociología moderna, usaba para nombrar la inaplicación de normas. Durante la anomia, la única ley que impera es la ley de la selva, la ley previa a la constitución del Estado.

La política debería ser la discusión pública de los problemas de los ciudadanos, pero también la preparación de futuras formas de vida y la reforma de los vicios que oscurecen esa vida. Las elites políticas argentinas no quieren o no pueden ir más allá de la contingencia, de lo inmediato. El gigantismo del área metropolitana es uno de esos problemas de los que nadie habla. Y, sin embargo, esa terra incognita se entromete en la actualidad. Y sus aciagos frutos asaltan la agenda, como sucedió con los sucesos de Villa Soldati. El gobierno que rige desde 2003 no mira más allá de la contingencia. Prefiere esconder la basura debajo de la alfombra.

El único político que en los últimos veinte o treinta años parece haber pensado algo respecto al gigantismo porteño fue Raúl Alfonsín, quien, allá por 1986, postuló llevar la capital del país a Viedma-Carmen de Patagones. Buena o mala, aquello, por lo menos, era una idea. Alfonsín no tuvo ni siquiera la oportunidad de desarrollarla, acosado como estuvo por los golpes militares, las huelgas generales y las turbulencias inflacionarias. Desde entonces, nadie parece haber pensado en lo que advierten los urbanistas y geógrafos, o sea quienes estudian estos temas sin la presión del día tras día: ellos predicen que, de continuar esta espiral, en un par de décadas la mitad de la población argentina se concentrará en una ciudad que unirá Rosario con La Plata. ¿Ese es nuestro inevitable futuro?

En 1956, el presidente de Brasil, Juscelino Kubitschek, se enfrentó al fantasma del centralismo. Llamó a unos grandes arquitectos que tenía el país, Lucio Costa y Oscar Niemeyer, y estos creadores de utopías, que eran también realizadores natos, soñaron Brasilia. Pero, además, la hicieron.

Ellos no escondieron la basura bajo la alfombra.

Insensatez

Ruta 8, altura San Antonio de Areco, Buenos Aires

Yo sospecho que alguna vez, en el futuro, se dirá “estos tipos estaban relocos!”. Dirán “andaban a 120-130 km/h en dirección opuesta a otros que iban a la misma velocidad ,en rutas de apenas 7 metros de ancho!”. No sólo eso, “a veces iban a esa, o más velocidad, directamente de frente para esquivarse en apenas por diferencias de unos pocos segundos!”.
Son 7 metros totales, de margen a margen, cuando hay camiones y micros de 2,5 metros. Una completa locura.
No soy amigo de los automóviles ni del transporte automotor, aunque es claro que es un sistema de transporte con el que conviviremos por mucho tiempo. Esto aún en el hipotético escenario que exista una política decidida a no incentivar el automóvil y con una política de uso masivo de transporte público e incremento el uso del ferrocarril, en todas sus variantes. Siendo así, ¿cómo pasamos de este modelo pensado para carromatos de hace unos 60 años atrás?. ¿Cuando se piensa en esto en serio? No, en esto no se piensa. Porque habría que  pensar en el largo plazo. Ambas cosas no permiten hacer política a los gritos, de permanentes chicanas, haciendo ironías por twitter y conferencias de prensa que nos dejan con la boca abierta. No, definitivamente, trabajar para solucionarlo requeriría de otra dinámica.
Sobre esto he puesto varias entradas. En particular, sobre el tema que aborda el artículo que se publicó ayer en La Nación.

Como introducción, pongo aquí una reseña, tomada al azar, de un clásico de clásicos de las crónicas macabras de la ruta 8, ruta diseñada en 1940.

San Antonio de Areco: Accidente fatal en Ruta 8 (7 de septiembre de 2010) 

Un peugeot 206 colisionó de frente contra un Citroën C3. Fue en el kilómetro 105 de la Ruta Nacional N° 8. Hay tres víctimas fatales. En el mismo lugar hubo otro accidente: Un auto chocó contra una camioneta del concesionario vial.

El accidente fatal se produjo pasadas las 19.00 en el kilómetro 105 de la Ruta Nacional N° 8, a la altura de un frigorífico, en la zona del partido de San Antonio de Areco.

El choque fue protagonizado por un  un Citroën C3, patente EXJ 956, y un Peugeot 206, patente EIH 895, de la ciudad de Campana, y contra el que colisionó de frente luego de que aquel mordiera la banquina y produjera el impacto.

En el trágico hecho perdieron la vida tres de los cuatro ocupantes del Citroën, dos mujeres y un hombre, que circulaban en sentido Buenos Aires - Areco, todos oriundos de esa ciudad bonaerense.

Según informó la FM Luna, en el lugar trabajaron móviles y efectivos de Bomberos Voluntarios, Gendarmería, Policía Vial y del Hospital local Emilio Zerboni.

Hay cinco heridos, entre ellos dos menores de edad, que eran intervenidos quirúrgicamente de urgencia en el hospital.

Pasadas las 21.00 hubo otro choque en el mismo lugar, cuando un peugeot 405 gris, en el que viajaban un mayor y un menor de edad,chocó contra una camioneta de señalización del concesionario vial que se encontraba en el lugar.

Red federal de autopistas
El mapa de la insensatez económica argentina

Un proyecto de ley para construir en 10 años 13.500 kilómetros de autopistas inteligentes y sin peaje "y sin que el Estado ponga ni un solo centavo" duerme hace 12 años en el Congreso y nunca vio el recinto. Cómo es el plan que permitiría ahorros de fletes, de tiempos de tránsito y evitaría accidentes.

Martes 7 de setiembre de 2010 | La Nación

En 1998 se presentó por primera vez al Poder Ejecutivo. Se giró al Congreso. Hubo ocho iniciativas. De radicales, peronistas, socialistas, partidos provinciales...

Pero la idea de conectar todo el país con autopistas inteligentes, sin peaje y construidas sin un solo peso del Estado -la más revolucionaria de la infraestructura tal vez desde el antiguo tendido ferroviario- nunca llegó a un debate en el recinto. Tres burocráticas comisiones -Transporte, Presupuesto y Hacienda, y Obras Públicas- lo tienen cajoneado.

A fines de 2011 perderá estado parlamentario el proyecto de ley n° 5815/08 que establece la construcción de una Red Federal de Autopistas en la Argentina. De nuevo, sin fondos públicos.
"Si llegara a debatirse en el Congreso, se aprueba por unanimidad", sostiene, convencido, el autor de la idea, el economista Guillermo Laura.

 ¿Quién podría objetar unir todas las capitales del país con la construcción faraónica pero necesaria de una red de 13.500 kilómetros de autopistas, en 10 años, a razón de 1300 kilómetros por año?

¿A quién se le ocurre eclipsar el desarrollo que generarían obras por US$ 27.000 millones, que emplearían a 100.000 personas durante 10 años, para conectar 1150 ciudades argentinas (82% de la población)?
¿Quién dudaría un segundo en emprender un plan que equivale al tendido de las autopistas interestatales norteamericanas o a la red de autopistas alemanas, las más modernas del mundo, financiadas con irrisorios tres centavos (sí, $ 0,03) por litro de combustible pagaderos sólo cada 1000 kilómetros efectivamente construidos, y que permitirían un ahorro del 30% del tiempo de tránsito?

¿Quiénes se oponen a un ahorro del 20% de los fletes (sólo en el agro serían US$ 500 millones por año), al las externalidades económicas inducidas que generan las autopistas, en cuanto al movimiento turístico y a la radicación de industrias?

¿Quién, en su sano juicio, no haría lo que fuera por bajar la siniestralidad y evitar 7 de cada 8 muertos por choques frontales en las rutas argentinas?

¿Qué ahorrista vacilaría en invertir en una alternativa que le de un 6% de interés real, ajustado por inflación, con avales del Banco Interamericano de Desarrollo (BID)? ¿Qué empresa constructora no licitaría para una concesión de 30 años con avales que garantizan casi automáticamente créditos puente de corto plazo?
¿No sería progresista también generar un instrumento financiero que permita canalizar la capacidad de ahorro argentina, que en los últimos tres años se fugó del país a razón de que US$ 52.000 millones (casi dos redes de autopistas pagadas en efectivo)?

¿No es una estafa saber que sólo se construyeron 26 kilómetros promedio por año en los últimos tiempos, cuando cada conductor paga dos pesos ($ 2) por litro de nafta y uno veinte ($ 1,20) en gasoil para generar fondos para la construcción de infraestructura?

¿No es insensato e insostenible que no haya tocado ni una vez el recinto del Congreso, en 12 años, un proyecto que propone también que el usuario pague, pero sólo tres centavos por litro una vez que se hayan construido al menos 1000 kilómetros?

Nadie puede oponerse con un argumento lógico.

La única explicación al "cajoneo" legislativo y al "desentendimiento" ejecutivo es que no hay "caja política" en la estructuración de esta ingeniería civil y financiera. No hay lugar para la intermediación de los funcionarios.
Guillermo Laura es el responsable de este Proyecto de Modernización de la Infraestructura del Transporte Terrestre (Promitt), como presidente de la Fundación Metas Siglo XXI, que inspiró el proyecto de ley y las ocho iniciativas parlamentarias.

El Plan Laura se bautizó con su apellido, hace ya más de 10 años. Participó -como integrante de concesionarios o como funcionario- en la estructuración de cinco autopistas proyectadas y terminadas en tiempo: la 25 de Mayo; la Perito Moreno; 9 de Julio Sur; la del Buen Ayre, y la Panamericana.
Laura sigue, hace ya más de 12 años, promoviendo esta idea que Eisenhower desarrolló hace más de 50 en Estados Unidos, con las interestatales.

Hace 12 años resume la rentabilidad social de la RFA: para el usuario (consume menos combustible, viaja más seguro y a velocidad constante); para los ahorristas (que comprando bonos de infraestructura tienen una renta del 6% indexados y desgravados, con garantía del BID); para las empresas (que podrían emplear súper camiones como los bitrenes, de 150 toneladas de capacidad; se construyen en el país y se exportan porque están prohibidos); para el Estado (que no afecta partidas presupuestarias para el proyecto); para la integración provincial, para la competitividad del país, hoy en el puesto 72 del mundo en cuanto a infraestructura para el transporte.

"Nuestro grave defecto -explica Laura- es que este proyecto no tiene caja política. El sistema actual se basa en que el recurso tributario que proviene de los combustibles, alrededor de US$ 4000 millones por año, que va para el Estado". Y el Estado (los funcionarios) puede tentarse. Y la corrupción de los "retornos" en el pago de los certificados a los contratistas puede ser endémica.

"Este modelo de gestión -continúa se basa en la inversión privada y en que el Estado no interviene en el recupero. Ya estamos pagando la red de autopistas: cinco autopistas con lo recaudado con las naftas, y tres con el gasoil. Y todo para circular en rutas de la muerte donde se paga peaje para que corten el pasto y tapen algunos baches. Somos víctimas de un gran fraude".

-¿Cuánto se recauda por los impuestos actuales?

-Son US$ 4000 millones por año. A un costo promedio de dos millones por kilómetro de autopista, estamos pagando 2000 kilómetros por año, pero en 10 años no se pudo terminar la autopista Rosario-Córdoba, de 404 kilómetros. Se hizo menos del 2% de lo que podría haberse hecho.

-¿Cómo se llega al 6% de tasa ofrecido al ahorrista que comprando los bonos de infraestructura financiaría esta obra?

-Es un interés real, porque es el 6% más inflación. Es una tasa excelente a nivel internacional, es la que tiene Brasil estipulada como mínimo para los fondos de pensión. Este proyecto lo tolera muy bien: en los tres centavos por litro por cada 1000 kilómetros están incluidos el costo financiero, de mantenimiento, el recupero del capital, el costo operativo. No hay adicionales por pagar. Además, están libres de impuestos, y pueden descargarse de Ganancias.

-¿Cómo se reparten esos $ 0,03 por litro?

-Luego de construirse los 1000 kilómetros (está así en el proyecto de ley), el 85% va para los tenedores de bonos, y el 15% es para que el concesionario destine a mantenimiento de su concesión, que es por 30 años. La Caja de Valores será el fiduciario que administre: los agentes de bolsa y los bancos colocan una inversión "de lujo" indexada, exenta de impuestos y con un aval del BID; y con lo recaudado de tasa a los combustibles reparte entre los bonistas y la cuenta de los concesionarios.

-¿Qué pasaría con el riesgo político y la especulación?

-Es un bono muy seguro, con garantía triple A del BID. Un bono soberano también está exento de impuestos, pero rinde el 2% y no tiene un aval del BID. En este caso, los "deudores" son 9 millones de automovilistas que cuando se termine la red serán 18 millones. Y hay cinco "recaudadores" (las petroleras), que trabajan gratis porque cobran y depositan en la cuenta de la AFIP, cada cinco días, la tasa a los combustibles.

-¿Hay ahorro suficiente para encarar este proyecto?

-Hay muchísima capacidad de ahorro en la Argentina que no tiene buenas alternativas en las que canalizarse. Se invierte en cosas de baja rentabilidad social, que sólo buscan preservar el valor.

-¿Cómo funciona la garantía del BID?

-El BID le da la garantía a todo el que se lo pide. El recupero es absolutamente seguro, que es lo que mira el BID al poner la garantía: son 9 millones de deudores que pagan apenas unos centavos de plata que va derecho a los concesionarios. Es una inversión más segura que la del peaje tradicional que, si no hay flujo, no cobra. Acá el flujo de fondos se genera a partir del consumo nacional de combustibles, que ronda los 21.000 millones de litros.

-¿Eso es lo que consume todo el transporte?

-No, sólo de autos y motos. No contamos el transporte que consume gasoil, que no va a pagar la tasa porque se va a compensar con lo que paga hoy. Y esto es muy importante para el agro, los camiones y los colectivos.

Laura levanta la vista por un segundo y mira, de nuevo, el mapa de la Argentina cruzado de arriba a abajo por autopistas inteligentes, y dice: "Si escucho un argumento válido que concluya en que no hay que hacerlo, yo desisto. Este es un proyecto grande, que requiere de convicción".

Y mientras entrega papeles a este cronista (el proyecto de ley; un resumen ejecutivo; otro resumen en formato de preguntas y respuestas; una revista de 74 páginas que acompañó gratis la edición de La Nacion del 19 de octubre de 2007, y que plasma todos los beneficios del proyecto), sonríe al ver una fotocopia: una resolución del Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas, que apoya el proyecto y encomienda un "plazo perentorio" los pasos necesarios para lograr un acuerdo federal.

Está datado en Puerto Deseado, el 3 de abril de 1998. Y lleva la firma del presidente del Consejo, el entonces ministro de Economía, Obras y Servicios Públicos de Santa Cruz, el arquitecto Julio Miguel De Vido.

Emiliano Galli
LA NACION

21.000

Millones de litros de naftas consume el parque automotriz y de motos. A ese flujo se le cobraría una tasa de $ 0,03 por litro sólo cada 1000 kilómetros de autopista terminados.


12
Años hace que se presentó el proyecto que permitiría ahorrar un 20% de fletes y evitar 7 de cada 8 muertes en accidentes, y nunca se debatió en el Congreso

SUBE, pero casi ni se nota

Vengo siguiendo este tema que representaría una mejora importante en el transporte público de pasajeros en el área metropolitana, donde cientos de miles de usuarios diariamente son transportados por algún medio. Hacerle la vida más sencilla a la gente debería ser prioridad de cualquier gobierno. Esta idea llega demorada, a la saga de la iniciativa de las empresas del sector, pero más vale tarde que nunca. 

La iniciativa, razonable y necesaria, sufrió de esa patología típica de la dirigencia política argentina: hacer anuncios de cosas imposibles de cumplir, sumando frustración y descreimiento. Dando plazos más ciertos y con un conocimiento más acabado del sector, se ganaría en confianza y se mostraría al Estado Nacional al comando de algunas cosas.

El sistema del boleto electrónico único, SUBE, según la denominación hecha por el gobierno, funciona hasta ahora sólo en aquellos sitios en donde ya existía la “subtecard” y la más amplia llamada “monedero”. Ahora ambas funcionan de manera asociada. Esto muestra que el sistema es factible, aunque la fantasía de los plazos anunciados por la propia presidenta han quedado al descubierto, como no podía ser de otra manera. También el gobierno debió modificar su actitud de manejar el sistema, no sólo por os resquemores que eso generó, sino que no tiene sensatez meter al estado a gestionar lo que ya funciona y puede tener sus propios mecanismos de autocontrol. En fin, el sistema terminará por imponerse, si no se hacen más macanas.

Hace poco fui a cambiar mi “subtecard” por la tarjeta “monedero” porque suponía que tenía ésta una cobertura mayor. Me informaron entonces que mi subtecard ahora también sirve para las líneas de ferrocarril, peajes y las líneas de colectivo que ya tienen colocado el sistema de la tarjeta monedero. Este es un ejemplo que el propio sector desea desarrollar un sistema único de pasajes y que las distintas empresas lo pueden hacer de manera eficiente.

Si la iniciativa del gobierno avanza, se supone que deberá ampliarse este servicio a la totalidad de los transportes públicos en el área metropolitana y hacerse más rápidamente. Eso si deja de lado los fuegos de artificio y se dedican a hacer las cosas. Perdón por el énfasis, pero sucede que es sólo un botón de lo mucho que debe hacerse en algo tan esencial para la calidad de vida como es el transporte. En estas cosas es donde se pone en juego el declamado “progresismo”.

Pongo un fragmento de una nota de fin del 2009 en lo que se repasa un balance de las promesas gubernamentales del año pasado.

Seguiré. 

 

promesa oficial incumplida

Termina el año sin el SUBE

La Presidenta anunció en febrero el boleto electrónico y para esta fecha debería estar funcionando a pleno. Intereses varios lo frenaron. 

Julieta Tarrés, diario Crítica, 28.12.2009

A prueba. De las 370 líneas de colectivos de la zona metropolitana, el pago con tarjeta se aplica sólo en seis.

El Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE) sigue congelado. Seis meses después de que el destituido secretario de Transporte Ricardo Jaime lo pusiera en marcha, el 22 de junio, el servicio sólo funciona en seis de las 370 líneas de colectivos, en el ferrocarril Urquiza y en las cinco estaciones del subte y premetro. Cristina Fernández de Kirchner había prometido en febrero pasado que el sistema iba a estar listo antes de que terminara el año.

En el Gobierno culparon de la demora a las cámaras de autotransportistas de pasajeros y a los concesionarios ferroviarios. “Los empresarios del sector querían el control directo de la recaudación diaria de los pasajes y entorpecieron la implementación”, explicó a este diario un allegado a Schiavi. Durante ese tiempo se distribuyeron tarjetas magnéticas, aunque no se instalaron máquinas nuevas en ómnibus y trenes. En Nación Servicios prometieron avances entre enero y febrero. Un puñado de pymes argentinas participarán de la nueva licitación del Estado antes de marzo para fabricar 7.500 de los 17.500 equipos que necesita el SUBE para funcionar a pleno en el área metropolitana.

Tras los insistentes reclamos de los propietarios de empresas de colectivos y trenes, el 17 de diciembre pasado finalmente el Gobierno aceptó el acuerdo propuesto por los privados: la recaudación y los recursos del SUBE se “coadministrarán”. Para que la instalación y la puesta en marcha del sistema avance, la gestión será compartida y la canalizará el Banco Nación, desde la división Nación Servicios.

Las dos partes suscribieron un convenio la semana pasada en el que se aclara que los dueños de los colectivos “coadministrarán, monitorearán y tendrán el control online” de los 900 millones de pesos mensuales promedio que movilizará el SUBE cuando funcione a pleno.

Según Claudio Kramer, director de Cámara de Industrias Electrónicas (Cadieel) la pelea por la recaudación generó más demoras de las esperadas. “Ahora, en estos meses, probablemente haya avances. El sistema está bien encaminado, pero quedan fases por resolver. La licitación que Transporte tiene que abrir para que participen empresas pyme es un ejemplo”, contó a Crítica de la Argentina el director de la entidad que agrupa a firmas nacionales fabricantes de lectores y monederos para el transporte público.

Los empresarios de las pequeñas y medianas empresas del país, que quedaron afuera de la primera etapa licitatoria, esperan ansiosas las bases del próximo concurso oficial para participar del SUBE. Y para eso trabajarán contrarreloj todo el verano.

“Nos informaron que en cualquier momento van a abrir la licitación para que las pymes argentinas participemos”, adelantó Javier Tomadoni, gerente general de CoinControl. En los próximos seis meses, Schiavi se comprometió a que las empresas pongan en funcionamiento las 10 mil máquinas que quedaron por instalar de la primera etapa y las 7.500 que les proveerán las firmas nacionales. “Antes de julio de 2010, el sistema completo estará funcionando”, prometió el mes pasado el secretario de Transporte.

A la segunda licitación, de la que participarán sólo pymes (al menos así lo aseguró Ángel de Dios, director de Nación Servicios), se presentarán sólo cinco firmas: Expendedoras, CoinControl, Laser Argentina, Cooperativa Industria CRV y DCM Solutions. Según fuentes oficiales, se les exigirá un patrimonio neto de base que demuestre que van a poder afrontar el costo y el tiempo de entrega del servicio al que se comprometerán.

Venganza de clase, clase amateur

No quiero que pase más tiempo sin continuar con esa piolada plagada de malas intenciones y provocaciones que escribió Pablo Alabarces (PA) en el diario Crítica, titulada  “Carballo, Cromañón y la venganza de clase”, (Crítica, 4/01/10)

Habiendo hecho ya mis comentarios sobre lo tramposo del “método Alabarces”, quiero continuar con su nota porque es imperdible. Continúa así:

Eso me permitiría disparar para otra zona cotidiana de nuestra cultura, no sólo rockera sino más ampliamente política: la intolerancia con la que se critica la intolerancia. Pero mientras paladeaba mis nuevos argumentos, pasó lo de la UBA y preferí dedicar mi nueva columna al patoterismo franjamoradista. Pensé que el rock me daría nuevas oportunidades de retomar el debate: lamentablemente, es la coincidencia trágica de la muerte de Rubén Carballo y un nuevo aniversario de Cromañón lo que me obliga a regresar, insistente y testarudo. Porque una de las cosas que más irritaron a tanto spinettiano fervoroso, horrorizado por mi cuestionamiento al Artaud del subdesarrollo, es la comparación entre la tragedia de los chicos de Ecos y Cromañón. La muerte de Carballo me permite desplegar un poco más ese nudo.

Primera cuestión, “la intolerancia con la que se critica la intolerancia”. No sé si capto la frase, pero supongo que hace referencia a las reacciones “intolerantes” que despertó la “intolerancia” de su nota. ¿es así?. Si es así, es cierto, su nota inicial era intolerante y agresiva y si alguien tiene que ejercer la tolerancia, más que nadie, es quien asume la responsabilidad de escribir en un medio. Desconozco las respuestas que recibió y decidí no mirarlas porque ese no es el punto.

Cuando PA vuelve a la carga con “el Artaud del subdesarrollo”, concepto que creo legítimo que él sostenga, pero así PA está abriendo la puerta a un diálogo en donde los calificativos peyorativos son la moneda de intercambio. Quien coloca el diálogo en ese terreno es PA.

Vuelvo también a decir que no es mi intención defender a LAS y los músico, ellos bien puede hacerlo por sí mismos. Escribo esto en tanto soy público de LAS y me siento agredido, bardeado, por un periodista cuyos estándares de calidad y seriedad están lejos de lo que considero deseable. Aunque PA quiere ser tan inteligente y piola como Martín Caparrós, tal cosa, por ahora, le es bastante lejana (esta es mi pequeña contribución al bardeo iniciado por PA!)

Vuelvo. PA dice lo que más irritó “a tanto spinettiano fervoroso” es su comparación de la tragedia del Colegio Ecos con la tragedia de Cromañón. Veamos lo que escribió originalmente: “Aun con la emoción y el desgarro que esa tragedia me provoca –no lo olviden: tengo hijos de la edad de las víctimas–, me parece un poco excesivo, al lado de, por ejemplo, Cromañón, una tragedia, además, rockera”. 

Veamos, lo que se pone en duda es la envergadura y relevancia de la campaña de “Conduciendo a Conciencia” respecto de la tragedia de Cromañón. Bien, pequeño problema el que plantea PA. Por supuesto, lo plantea mal, pero tampoco da soluciones. El problema sería establecer comparaciones entre tragedias, ¿tiene PA el tester de tragedias, el tragediómetro? No lo tiene, sino nos diría cual es más importante y nos esclarecería.

Personalmente, no creo que tenga sentido comparar. Es un ejercicio destinado al fracaso. Es un problema sin una solución absoluta. Pero también digo que lo plantea mal, compara una campaña, “Conduciendo a Conciencia” con el recordatorio de las víctimas de la tragedia de Cromañón. Dos cosas diferentes. Una apunta a mejorar las condiciones de seguridad viales y a educar a los conductores, la otra es un  recordatorio que, si bien tiene su mensaje en si mismo, no hay allí ningún reclamo ni acción, yo no tengo nada que decir respecto de la justicia en este caso, PA ¿tiene algo para proponer al respecto? (recomiendo esta nota   y esta otra, ambas con opiniones de LAS)

Es decir, PA compara lo que moralmente no admite comparación, y además, compara mal, porque compara peras con duraznos, las dos son frutas, pero no son lo mismo. Las dos son tragedias, una derivó en dolor y una campaña, la otra en dolor y una causa judicial. Se parecen en muchas cosas, pero jamás me animaría a plantear una comparación.

Seguiré.

Cali

Para tranquilizar los espíritus, Pat Metheny y Chralie Haden, “Spiritual” (1997)

                       

Ni SUBE ni cierran las puertas

 

Uno de los temas recurrentes en el blog es el estado de situación del transporte público en Argentina. El transporte es una variable sumamente representativa de cómo funciona una sociedad. El transporte está inserto en la vida cotidiana de todos, alrededor de esta actividad se mueve muchísimo dinero, su calidad habla de cuánto nos protegemos entre nosotros y también cuánto daño podemos hacer al entorno.

A veces pienso cómo es que el PNUD no incluye en la elaboración del Indice de Desarrollo Humano (IDH) de un país, la variable: ¿los trenes andan con la puerta cerrada? ¿si o no?. Francamente, es revelador de muchas cosas acerca de un país, observar si los trenes andan con la gente colgando o no.

Vuelvo sobre un pequeño ejemplo sobre las decisiones en esta materia del gobierno nacional. Como suele hacerlo con las más diversas cosas, le imprimió un tono épico, desmesurado y carente de realismo, al anuncio de la tarjeta SUBE hace ya casi un año, en febrero. Una idea maravillosamente obvia, pero anunciada con un cronograma incumplible.Llegamos a fin de año, y tal como lo supuse en ese momento, sin SUBE. Dice el diario Crítica el domingo 6: “Los pliegos de la licitación –para producir las tarjetas y las lectoras de éstas- dejaron en evidencia que se trataba de un anuncio desfasado respecto de los tempos de la política. Se estima que la primera entrega de 5 mil lectoras magnéticas será en junio de 2010. Y las 10 mil hasta ahora licitadas recién marcarán  boletos en 2012”.

Lo que hasta ahora funciona es lo que ya estaba funcionando en los subtes antes del anuncio, el caso de la Subtepass y la Subtecard.

Insisto, es una idea que hay que ponerla en marcha, pero los anuncios muestran cuánto sufrimos de improvisación y de política espasmódica. En muchos terrenos, y el transporte es uno de ellos, ese estilo político es letal.

Cali

Tribuna

Este tiempo ha sido para mi de muy mal humor. Mi humor se afecta mas con las cosas que suceden en la órbita pública que con aquellas que tienen una directa relación personal conmigo. En este último terreno, creo ser un poco más estable. Yo sé que puede sonar altisonante o un poco sobredimensionado, pero esa frase “me duele el país”, a mí me pasa. Confieso que cada vez más. El extravío de la Argentina y su dirigencia me derrumban.

Luego de la entrada que puse con el artículo de Eduardo Sigal, ese mismo día, en el diario Crítica publica una nota de Martín Caparrós replicando la nota de Sigal. Las notas de Caparrós, como lo he dicho otras veces, aun las menos brillantes, siempre valen la pena su lectura. Esta réplica que Caparrós hace es valiosa a mi entender sólo en señalarle a Sigal la debilidad de suponer que necesariamente sería bueno dejarle el espacio a la “gente jóven” por parte de los ex-jóvenes de los ´70. Ciertamente, un comentario discutible pero que no empaña la brillante nota de Eduardo Sigal. Lo que más me impactó es que Caparrós se refiera en esa nota a “la ex presidenta” cuando pone: “Ésa es la diferencia básica. Todo el resto de la gestión K –la módica recuperación del Estado y la conservación de los enormes privilegios económicos, sociales, culturales en la Argentina– deriva de esa diferencia. Y el discurso de nostalgia plañidera sobre los setentas que a veces enarbolan el ex presidente y la ex presidenta no debería engañar al mosquitólogo: son figuras retóricas, la famosa sanata.”

Esa expresión revela el grado de deterioro al que ha llegado este gobierno producto de sus auto-encerronas y prédica desmesurada y mentirosa. Y con la contribución de una populosa tribuna inmune a las mentiras, siempre que la sanata sea lo que la tribuna quiere oir, no importa la mentira.

Confieso que luego de leer esa nota y por esos días entré en un período de mutismo y preocupación.

Hoy a la mañana leo a Osvaldo Bazán relatar la historia de un asesor de la Diputada Diana Conti, una historia de las muchas que uno conoce de ese tipo, y vuelvo a sentir un profundo desagrado por quienes pretenden acercarse a ciertos valores que uno aprecia sinceramente, pero que lo hacen de la peor manera. Hace unos días presencié, mesa de por medio, a un alto funcionario del gobierno nacional, tomando champán en un restaurant, ponerse a vociferar guarangadas, malos tratos y abusando de manera despiadada de quien supongo era su ex-mujer. Un cuadro desagradable como pocas veces presencié. Derechos Humanos sólo para la tribuna, sanata.

Para terminar, porque tengo el recorte aquí a mano, finalmente el SUBE funcionará, esperemos, en el 2012. Como era lógico que sucediera. Si se fijan en mis entradas al respecto, es un claro ejemplo (otro) de cómo se autodestruye un gobierno.

Charlie Haden haciendo “The blind” (el ciego), en su homenaje al bolero.