Insensatez

Ruta 8, altura San Antonio de Areco, Buenos Aires

Yo sospecho que alguna vez, en el futuro, se dirá “estos tipos estaban relocos!”. Dirán “andaban a 120-130 km/h en dirección opuesta a otros que iban a la misma velocidad ,en rutas de apenas 7 metros de ancho!”. No sólo eso, “a veces iban a esa, o más velocidad, directamente de frente para esquivarse en apenas por diferencias de unos pocos segundos!”.
Son 7 metros totales, de margen a margen, cuando hay camiones y micros de 2,5 metros. Una completa locura.
No soy amigo de los automóviles ni del transporte automotor, aunque es claro que es un sistema de transporte con el que conviviremos por mucho tiempo. Esto aún en el hipotético escenario que exista una política decidida a no incentivar el automóvil y con una política de uso masivo de transporte público e incremento el uso del ferrocarril, en todas sus variantes. Siendo así, ¿cómo pasamos de este modelo pensado para carromatos de hace unos 60 años atrás?. ¿Cuando se piensa en esto en serio? No, en esto no se piensa. Porque habría que  pensar en el largo plazo. Ambas cosas no permiten hacer política a los gritos, de permanentes chicanas, haciendo ironías por twitter y conferencias de prensa que nos dejan con la boca abierta. No, definitivamente, trabajar para solucionarlo requeriría de otra dinámica.
Sobre esto he puesto varias entradas. En particular, sobre el tema que aborda el artículo que se publicó ayer en La Nación.

Como introducción, pongo aquí una reseña, tomada al azar, de un clásico de clásicos de las crónicas macabras de la ruta 8, ruta diseñada en 1940.

San Antonio de Areco: Accidente fatal en Ruta 8 (7 de septiembre de 2010) 

Un peugeot 206 colisionó de frente contra un Citroën C3. Fue en el kilómetro 105 de la Ruta Nacional N° 8. Hay tres víctimas fatales. En el mismo lugar hubo otro accidente: Un auto chocó contra una camioneta del concesionario vial.

El accidente fatal se produjo pasadas las 19.00 en el kilómetro 105 de la Ruta Nacional N° 8, a la altura de un frigorífico, en la zona del partido de San Antonio de Areco.

El choque fue protagonizado por un  un Citroën C3, patente EXJ 956, y un Peugeot 206, patente EIH 895, de la ciudad de Campana, y contra el que colisionó de frente luego de que aquel mordiera la banquina y produjera el impacto.

En el trágico hecho perdieron la vida tres de los cuatro ocupantes del Citroën, dos mujeres y un hombre, que circulaban en sentido Buenos Aires - Areco, todos oriundos de esa ciudad bonaerense.

Según informó la FM Luna, en el lugar trabajaron móviles y efectivos de Bomberos Voluntarios, Gendarmería, Policía Vial y del Hospital local Emilio Zerboni.

Hay cinco heridos, entre ellos dos menores de edad, que eran intervenidos quirúrgicamente de urgencia en el hospital.

Pasadas las 21.00 hubo otro choque en el mismo lugar, cuando un peugeot 405 gris, en el que viajaban un mayor y un menor de edad,chocó contra una camioneta de señalización del concesionario vial que se encontraba en el lugar.

Red federal de autopistas
El mapa de la insensatez económica argentina

Un proyecto de ley para construir en 10 años 13.500 kilómetros de autopistas inteligentes y sin peaje "y sin que el Estado ponga ni un solo centavo" duerme hace 12 años en el Congreso y nunca vio el recinto. Cómo es el plan que permitiría ahorros de fletes, de tiempos de tránsito y evitaría accidentes.

Martes 7 de setiembre de 2010 | La Nación

En 1998 se presentó por primera vez al Poder Ejecutivo. Se giró al Congreso. Hubo ocho iniciativas. De radicales, peronistas, socialistas, partidos provinciales...

Pero la idea de conectar todo el país con autopistas inteligentes, sin peaje y construidas sin un solo peso del Estado -la más revolucionaria de la infraestructura tal vez desde el antiguo tendido ferroviario- nunca llegó a un debate en el recinto. Tres burocráticas comisiones -Transporte, Presupuesto y Hacienda, y Obras Públicas- lo tienen cajoneado.

A fines de 2011 perderá estado parlamentario el proyecto de ley n° 5815/08 que establece la construcción de una Red Federal de Autopistas en la Argentina. De nuevo, sin fondos públicos.
"Si llegara a debatirse en el Congreso, se aprueba por unanimidad", sostiene, convencido, el autor de la idea, el economista Guillermo Laura.

 ¿Quién podría objetar unir todas las capitales del país con la construcción faraónica pero necesaria de una red de 13.500 kilómetros de autopistas, en 10 años, a razón de 1300 kilómetros por año?

¿A quién se le ocurre eclipsar el desarrollo que generarían obras por US$ 27.000 millones, que emplearían a 100.000 personas durante 10 años, para conectar 1150 ciudades argentinas (82% de la población)?
¿Quién dudaría un segundo en emprender un plan que equivale al tendido de las autopistas interestatales norteamericanas o a la red de autopistas alemanas, las más modernas del mundo, financiadas con irrisorios tres centavos (sí, $ 0,03) por litro de combustible pagaderos sólo cada 1000 kilómetros efectivamente construidos, y que permitirían un ahorro del 30% del tiempo de tránsito?

¿Quiénes se oponen a un ahorro del 20% de los fletes (sólo en el agro serían US$ 500 millones por año), al las externalidades económicas inducidas que generan las autopistas, en cuanto al movimiento turístico y a la radicación de industrias?

¿Quién, en su sano juicio, no haría lo que fuera por bajar la siniestralidad y evitar 7 de cada 8 muertos por choques frontales en las rutas argentinas?

¿Qué ahorrista vacilaría en invertir en una alternativa que le de un 6% de interés real, ajustado por inflación, con avales del Banco Interamericano de Desarrollo (BID)? ¿Qué empresa constructora no licitaría para una concesión de 30 años con avales que garantizan casi automáticamente créditos puente de corto plazo?
¿No sería progresista también generar un instrumento financiero que permita canalizar la capacidad de ahorro argentina, que en los últimos tres años se fugó del país a razón de que US$ 52.000 millones (casi dos redes de autopistas pagadas en efectivo)?

¿No es una estafa saber que sólo se construyeron 26 kilómetros promedio por año en los últimos tiempos, cuando cada conductor paga dos pesos ($ 2) por litro de nafta y uno veinte ($ 1,20) en gasoil para generar fondos para la construcción de infraestructura?

¿No es insensato e insostenible que no haya tocado ni una vez el recinto del Congreso, en 12 años, un proyecto que propone también que el usuario pague, pero sólo tres centavos por litro una vez que se hayan construido al menos 1000 kilómetros?

Nadie puede oponerse con un argumento lógico.

La única explicación al "cajoneo" legislativo y al "desentendimiento" ejecutivo es que no hay "caja política" en la estructuración de esta ingeniería civil y financiera. No hay lugar para la intermediación de los funcionarios.
Guillermo Laura es el responsable de este Proyecto de Modernización de la Infraestructura del Transporte Terrestre (Promitt), como presidente de la Fundación Metas Siglo XXI, que inspiró el proyecto de ley y las ocho iniciativas parlamentarias.

El Plan Laura se bautizó con su apellido, hace ya más de 10 años. Participó -como integrante de concesionarios o como funcionario- en la estructuración de cinco autopistas proyectadas y terminadas en tiempo: la 25 de Mayo; la Perito Moreno; 9 de Julio Sur; la del Buen Ayre, y la Panamericana.
Laura sigue, hace ya más de 12 años, promoviendo esta idea que Eisenhower desarrolló hace más de 50 en Estados Unidos, con las interestatales.

Hace 12 años resume la rentabilidad social de la RFA: para el usuario (consume menos combustible, viaja más seguro y a velocidad constante); para los ahorristas (que comprando bonos de infraestructura tienen una renta del 6% indexados y desgravados, con garantía del BID); para las empresas (que podrían emplear súper camiones como los bitrenes, de 150 toneladas de capacidad; se construyen en el país y se exportan porque están prohibidos); para el Estado (que no afecta partidas presupuestarias para el proyecto); para la integración provincial, para la competitividad del país, hoy en el puesto 72 del mundo en cuanto a infraestructura para el transporte.

"Nuestro grave defecto -explica Laura- es que este proyecto no tiene caja política. El sistema actual se basa en que el recurso tributario que proviene de los combustibles, alrededor de US$ 4000 millones por año, que va para el Estado". Y el Estado (los funcionarios) puede tentarse. Y la corrupción de los "retornos" en el pago de los certificados a los contratistas puede ser endémica.

"Este modelo de gestión -continúa se basa en la inversión privada y en que el Estado no interviene en el recupero. Ya estamos pagando la red de autopistas: cinco autopistas con lo recaudado con las naftas, y tres con el gasoil. Y todo para circular en rutas de la muerte donde se paga peaje para que corten el pasto y tapen algunos baches. Somos víctimas de un gran fraude".

-¿Cuánto se recauda por los impuestos actuales?

-Son US$ 4000 millones por año. A un costo promedio de dos millones por kilómetro de autopista, estamos pagando 2000 kilómetros por año, pero en 10 años no se pudo terminar la autopista Rosario-Córdoba, de 404 kilómetros. Se hizo menos del 2% de lo que podría haberse hecho.

-¿Cómo se llega al 6% de tasa ofrecido al ahorrista que comprando los bonos de infraestructura financiaría esta obra?

-Es un interés real, porque es el 6% más inflación. Es una tasa excelente a nivel internacional, es la que tiene Brasil estipulada como mínimo para los fondos de pensión. Este proyecto lo tolera muy bien: en los tres centavos por litro por cada 1000 kilómetros están incluidos el costo financiero, de mantenimiento, el recupero del capital, el costo operativo. No hay adicionales por pagar. Además, están libres de impuestos, y pueden descargarse de Ganancias.

-¿Cómo se reparten esos $ 0,03 por litro?

-Luego de construirse los 1000 kilómetros (está así en el proyecto de ley), el 85% va para los tenedores de bonos, y el 15% es para que el concesionario destine a mantenimiento de su concesión, que es por 30 años. La Caja de Valores será el fiduciario que administre: los agentes de bolsa y los bancos colocan una inversión "de lujo" indexada, exenta de impuestos y con un aval del BID; y con lo recaudado de tasa a los combustibles reparte entre los bonistas y la cuenta de los concesionarios.

-¿Qué pasaría con el riesgo político y la especulación?

-Es un bono muy seguro, con garantía triple A del BID. Un bono soberano también está exento de impuestos, pero rinde el 2% y no tiene un aval del BID. En este caso, los "deudores" son 9 millones de automovilistas que cuando se termine la red serán 18 millones. Y hay cinco "recaudadores" (las petroleras), que trabajan gratis porque cobran y depositan en la cuenta de la AFIP, cada cinco días, la tasa a los combustibles.

-¿Hay ahorro suficiente para encarar este proyecto?

-Hay muchísima capacidad de ahorro en la Argentina que no tiene buenas alternativas en las que canalizarse. Se invierte en cosas de baja rentabilidad social, que sólo buscan preservar el valor.

-¿Cómo funciona la garantía del BID?

-El BID le da la garantía a todo el que se lo pide. El recupero es absolutamente seguro, que es lo que mira el BID al poner la garantía: son 9 millones de deudores que pagan apenas unos centavos de plata que va derecho a los concesionarios. Es una inversión más segura que la del peaje tradicional que, si no hay flujo, no cobra. Acá el flujo de fondos se genera a partir del consumo nacional de combustibles, que ronda los 21.000 millones de litros.

-¿Eso es lo que consume todo el transporte?

-No, sólo de autos y motos. No contamos el transporte que consume gasoil, que no va a pagar la tasa porque se va a compensar con lo que paga hoy. Y esto es muy importante para el agro, los camiones y los colectivos.

Laura levanta la vista por un segundo y mira, de nuevo, el mapa de la Argentina cruzado de arriba a abajo por autopistas inteligentes, y dice: "Si escucho un argumento válido que concluya en que no hay que hacerlo, yo desisto. Este es un proyecto grande, que requiere de convicción".

Y mientras entrega papeles a este cronista (el proyecto de ley; un resumen ejecutivo; otro resumen en formato de preguntas y respuestas; una revista de 74 páginas que acompañó gratis la edición de La Nacion del 19 de octubre de 2007, y que plasma todos los beneficios del proyecto), sonríe al ver una fotocopia: una resolución del Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas, que apoya el proyecto y encomienda un "plazo perentorio" los pasos necesarios para lograr un acuerdo federal.

Está datado en Puerto Deseado, el 3 de abril de 1998. Y lleva la firma del presidente del Consejo, el entonces ministro de Economía, Obras y Servicios Públicos de Santa Cruz, el arquitecto Julio Miguel De Vido.

Emiliano Galli
LA NACION

21.000

Millones de litros de naftas consume el parque automotriz y de motos. A ese flujo se le cobraría una tasa de $ 0,03 por litro sólo cada 1000 kilómetros de autopista terminados.


12
Años hace que se presentó el proyecto que permitiría ahorrar un 20% de fletes y evitar 7 de cada 8 muertes en accidentes, y nunca se debatió en el Congreso

La cigarra en una… (4)

Voy al repaso del disco que sigue en la caja “O Canto da Cigarra nos Anos 70”, “Face a Face” (1977) que es el inicio de la singular y espectacular popularidad de Simone.
Pasando 1976 y el suceso de “Doña Flor y sus dos maridos”, Simone pasaba de ser una artista en ascenso, bien recibida por los grandes compositores de la MPB, a ser una artista verdaderamente popular. Siempre me pareció que la “popularidad” en Brasil es un estadio que conocemos poco por aquí. No es sólo comenzar a vender enormes cantidades de discos. Es una bola gigantesca de masividad, abarcando un público que trasciende barreras culturales y sociales, donde la TV juega un papel fundamental. Salvo en contados períodos tuvimos una TV abierta a la música, capaz de hacer llegar masivamente a artistas de nivel. Recuerdo que allá a lo lejos, mucho tiempo atrás, hubo programas en horarios centrales en los canales más vistos en donde se podía conocer a artistas de primera mano. Recuerdo que Serrat entró al gran público por la TV, a finales de los 60. Nunca más vi ese fenómeno. Bueno, en Brasil, eso sigue sucediendo.
Para el caso de Simone, no hubo barreras de edades y de ningún tipo. Desde entonces es así. Pasó a ser admirada y popular para la TV, por colegas, por la prensa, shows, discos, etc. El tema “exito” de “Face a Face” fue “Jura Secreta”, el tono íntimo y grave del tema de Sueli Costa no es lo que se espera para hacer un “hit”, sin embargo, lo fue. (escuchar otra versión en Cigarra”)


Previo al disco, una gira de tres meses con Toquinho la trajo a Buenos Aires, con Vinicius. No encuentro registro de esa visita, aunque “Face a Face” sí se edita en Buenos Aires. El disco contiene la segunda versión de “O que será (a flor da pele)” , la otra es “O  que será (a flor da terra)”.


En 1977 se registran los primeros shows y giras verdaderamente multitudinarios. Las crónicas señalan a Simone como una verdadera “diva” del escenario (“a massa explodia em uivos apaixonados”; “Em sus shows, ate entao, a coisa ja estaba pegando fogo”) Si bien el público en San Pablo y Rio de Janeriro era mayormente universitario, la gira por el resto del país eran totalmente masivos.
Pongo otra tema más, “Face a Face”, también de Sueli Costa.

 

 

Anexo “Ney Matogrosso”

Casi en paralelo a la carrera de Simone, comienza la carrera de Ney Matogrosso. Me parece bueno mostrar algo de lo que estaba pasando al mismo tiempo. Además, unos años más y cantarán juntos y Matogrosso producirá varias espectáculos de Simone.Quiero compartir un video que es un ícono de la música popular de Brasil, el gruppo  “Secos y Molhados”, con Ney Matogrosso en la voz y dándole su impronta al grupo. Esto es pre glam rock, pre kiss, pre todo. Raro? si raro. Esto fue un suceso. El video es imitado, versionado y recreado en videos caseros y karaokes. Cada movimiento de “Sangue latino” y “O vira” están en la memoria de la música popular de Brasil, una mezcla de desfachatez, latinoamericanismo indígena, avant garde y confrontación. Esto es por ejemplo las cosas que registraba la TV en esos años. 1973, en crudo.
  

Ney Matogrosso haciendo “Sangue Latino”, hace poco.

En el 450 aniversario de San Pablo, Simone y Ney Matogrosso, con final bien kitsch.

Uy! me colgué con YouTube

Este martes leí la noticia que el “Jornal do Brasil”, diario emblemático de Brasil, deja de publicarse en papel para mantener, únicamente, su versión on line. Esto obedece, entre otras razones, a los nuevos hábitos de lectura. Esta noticia tiene una directa vinculación con un artículo publicada hace unos días en La Nación, que reproduzco más abajo, acerca de uno de los tópicos que frecuentemente coloco aquí, ¿qué pasa con nuestra cabeza en la nueva atmósfera “comunicacional” que nos hemos creado?. 

Un aspecto muy particular, en esa nueva atmósfera, es la tendencia generalizada a ejercitar cada vez más un tipo de pensamiento simplón y rudimentario, un razonamiento sin matices y que evita cualquier síntoma de complejidad o de matices. Basta mirar el tono de la mayoría de las opiniones que se vierten en los más diversos foros de internet. Aquí no se trata de cualidades mentales o virtudes intelectuales, es una cuestión de actitud, ¿estamos dispuestos a aceptar la complejidad de las cosas o preferimos reducir todo a una pocas variables? 

Otra aspecto demoledor es la tara de leer todo por arriba. Confieso que soy bastante proclive a la lectura en diagonal. Una lectura veloz buscando las palabras claves que me lleven rápidamente a lo que busco. Un ejercicio que el permanente apuro me obliga continuamente. Eso va erosionando el hábito de la lectura. Es como que la cantidad de bits por segundo es tanta, que cuando uno comienza a leer como corresponde la velocidad baja tanto que nos sobra tiempo de procesador y.. se distrae!. Por eso procuro siempre tener algún texto que requiera de una lectura seria y meditada. Que obliga a bajar el caudal de bits. Lo hago con bastante disciplina.

Igualmente este blog es un ejercicio de lectura, de tener que releer cosas antes leídas o buscar información procurando profundizar algo. Así y todo, estamos sometidos a la distracción permanente. Estar on line es tener la banda ancha que te seduce para cualquier lado todo el tiempo. De hecho, esta entrada la había terminado de armar hace un par de noches y recuerdo que me quedé colgado viendo unas entrevistas de Diego Capusotto, ¿qué tiene que ver? Eso, nada.

Cali

Por qué estamos tan distraídos

Mori Ponsowy
Para LA NACION

Martes 31 de agosto de 2010

Hiperactividad improductiva. Ese fue el diagnóstico del psiquiatra cuando me quejé de mi creciente incapacidad para concentrarme. El nombre del padecimiento no me molestó tanto como saber que no había ninguna pastilla para curarlo y que lo único que podía hacer era insistir en focalizar la atención.

Días después, una amiga me dijo que ese diagnóstico le parecía una estupidez. "Hiperactividad puede ser -opinó-, pero improductiva, no." Intenté convencerla de lo contrario contándole que escribir me cuesta cada vez más.

"Termino un párrafo y reviso los e-mails . Intento avanzar en otro, pero uno de mis contactos en Skype me llama y cuando vuelvo a la nota que estaba escribiendo, he olvidado la idea que se me acababa de ocurrir -le dije-. Además, cada vez leo menos."

Sólo esto último pareció asombrarla: "¿No leés en Internet?", preguntó. Iba a contestarle, pero me dijo que acababa de llegarle un correo que estaba esperando y nos tuvimos que despedir.

Me quedé pensando. ¡Claro que leo en Internet! ¿Quién no lo hace? No sólo eso, sino que seguramente gracias a la Red hoy se lee muchísimo más que en los años 70 y 80, cuando la principal fuente de entretenimiento era la televisión. La vastedad de contenidos que ofrece Internet permite mucha mayor libertad de elección que la tele. Desde juegos para los más chicos y partidas de póquer on line para los grandes, hasta diccionarios y libros enteros de la literatura universal están al alcance de un clic en cuestión de segundos. Basta con conectarnos y un universo aparentemente inagotable de millones de bits se despliega ante nosotros. La facilidad para encontrar cualquier cosa que estemos buscando, sumada al vértigo de la sorpresa inagotable convierten a Internet en una tierra seductora, irresistible.

Millones de personas pasamos, hoy, la mayor parte de nuestro tiempo de lectura en Internet. Como si hasta ahora hubiéramos vivido en la tundra desolada, quienes nacimos antes de la existencia de la Red nos hemos visto habitando, de pronto, una densa selva amazónica. Su hechizo es tal que quizá hoy leamos aún más que en el pasado. ¿Cuál era mi queja, entonces? Tratando de responder esto, sentí que lo que realmente me molestaba no era leer menos, sino la manera en que leo ahora. Leo en la pantalla con el mundo desplegado frente a mí y es como si estuviera sentada en Times Square intentando leer a Heidegger: no me puedo concentrar; las luces caleidoscópicas de un océano de neón me distraen; empiezo leyendo El ser y el tiempo, y, sin darme cuenta, un rato después estoy mirando el último video de Lady Gaga en YouTube.

Estaba por llamar a un par de amigos para averiguar si sufrían del mismo mal, pero inmediatamente cambié de idea: ¡mejor investigarlo en Internet! En segundos, comprobé mi hipótesis. Hay artículos en diarios, revistas y blogs en los que gente de todas partes se queja de lo mismo. Nicholas Carr, un columnista de The Atlantic Monthly , lo describe así: "Antes me resultaba fácil sumergirme en un libro o en un artículo extenso. Ahora con frecuencia mi concentración empieza a desviarse después de dos o tres páginas. Me agito, me impaciento, pierdo el hilo y al fin busco hacer alguna otra cosa. Siento como si estuviera obligando constantemente a mi cerebro desobediente a regresar al texto".

Después de leer los testimonios de otros, de pronto mi queja se presentaba clara y precisa. Lo que me pasaba era que mi habilidad para pensar, leer o escribir sobre un tema específico por un tiempo prolongado se había marchitado. Incluso cuando investigo en Internet, rara vez llego al final de un texto y mi lectura es en diagonal, como si me hubiera graduado con honores en un curso de lectura veloz. Corroboré esto, de nuevo, en la Red: un grupo de investigadores de University College, en Londres, afirma que la mayoría de los cibernautas dedica menos de sesenta segundos a cada sitio y que la conducta más común es saltar de un lugar a otro y leer, a lo sumo, una o dos páginas de un artículo antes de abandonarlo.

La esencia de la Red parece ser la interrupción y la rapidez. Con el tiempo, como pasamos tanto tiempo navegando, nos hemos vuelto tremendamente impacientes y, en consecuencia, los medios tradicionales -presionados por sus departamentos de marketing- han tenido que hacer sus contenidos cada vez más cortos para satisfacer nuestros nuevos hábitos. A partir de marzo de este año, The New York Times dedica la segunda y tercera página de su edición en papel a resumir las noticias más importantes del día.

El cambio ha ocurrido a nivel mundial y, por supuesto, también es evidente en el diario que usted está leyendo ahora. Entre el año de su fundación, en 1870, y al menos hasta 1890, LA NACION publicaba folletines como "El Capitán Cornabute", de Julio Verne, y notas de opinión de escritores como Rubén Darío y José Martí de hasta 20.000 caracteres; cien años después, la longitud promedio de las notas de opinión había disminuido un 35% hasta rondar los 13.000 caracteres; hoy, la longitud de esos artículos es de alrededor de ocho mil quinientos caracteres; es decir, de nuevo un 35% menos, pero ahora eso ha ocurrido en sólo veinte años. Como se ve, la tendencia a sintetizar noticias y artículos no nació con la invención de Internet, pero sí se ha acentuado geométricamente desde entonces. Por lo general, esto es aún más marcado en los periódicos tabloides. Es importante señalar que este cambio no obedece sólo a la necesidad de los medios de adaptarse a las nuevas tecnologías, sino también a las necesidades del público, que cada vez tiene menos paciencia para llegar hasta el final de una nota.

La vida online se caracteriza por un estado de permanente distracción. Todo cuanto requiera una concentración detenida nos impacienta. La lectura profunda, las palabras largas, las oraciones complejas y la argumentación minuciosa se tornan cada vez más anticuadas. La información prevalece sobre el análisis y la inmediatez, sobre el pensamiento. Como siempre, algunas cosas se ganan y otras se pierden en el camino. Se gana la posibilidad de acceder a un universo de datos y, por otro lado, se va perdiendo la costumbre de sumergirse en las ideas, siguiendo razonamientos que avanzan con rigor desde los enunciados iniciales hasta llegar a las conclusiones. Lo que se pierde, en suma, es el gusto y la costumbre por el pensamiento complejo y la argumentación.

La argumentación y el pensamiento racional requieren tiempo para exponer, analizar, comparar, deducir y, por último, concluir. En este sentido, la lectura detenida y profunda se asemeja mucho a la estructura del pensamiento. Comprender realmente un texto supone haber dialogado con él con el mismo cuidado con que lo haríamos con un maestro admirado. Leer de ese modo exige sopesar las ideas del otro, descubrir sus falacias y analizar sus aciertos hasta llegar, finalmente, a ideas propias acerca del mundo que nos rodea.

Ese tipo de lectura no es el que nos caracteriza mientras surfeamos en la Red. Esto se debe no sólo a la sobreexcitación que la pantalla nos provoca, sino también a que Internet es un negocio, además de una herramienta prodigiosa. Cuantos más links visitemos, mayor es la cantidad de información que compañías como Google recolectan sobre nosotros para después llamar nuestra atención con publicidad de productos que nos interesen. A esas compañías no les conviene que los usuarios leamos detenidamente y, por eso, nos seducen con miles de cartelitos y nuevas alternativas. Se trata de una relación inversamente proporcional: a menor concentración del cibernauta, mayor ganancia económica para ellas.

Además de una visita al archivo de LA NACION, hice gran parte de la investigación para esta nota en Internet, de modo que lo dicho hasta aquí no pretende ser un lamento por los tiempos idos, sino, más bien, la expresión de un deseo. Ojalá que los lectores no olvidemos que el pensamiento y la argumentación necesitan tiempo y que no todo cabe en capsulitas. El mundo es demasiado complejo como para ser explicado en un eslogan. Ojalá, también, que la mejor prensa escrita, aún incorporando las nuevas tendencias tecnológicas, no lo olvide y conserve secciones destinadas al análisis y al pensamiento.

He dejado al psiquiatra y me parece que empiezo a superar mi "hiperactividad improductiva". En comparación con los meses anteriores, he podido escribir esta nota en tiempo récord. Lo único que tuve que hacer es esconder el cable de conexión a Internet detrás de las valijas que guardo en la parte de arriba del armario. Para llegar ahí tuve que subirme a una escalera y, como no tengo una, fui a pedírsela al vecino. En este momento, siento un cosquilleo en el estómago. Es que en cuanto llegue al punto final de esta oración iré a buscar la escalera y volveré corriendo a sacar de su escondite al cable que pondrá, de nuevo, el mundo al alcance de mi mano.

© LA NACION

 

Mientras armaba esta entrada me distrajo: